| |
|
| |
Il
Terzo Valico: un'idea vecchia un secolo |
|
|
|
|
| |
"E' un argomento di grande attualità quello del terzo valico e della
ferrovia ad Alta Velocità; uno studio pubblicato sulla rivista "Ingegneria
ferroviaria" nel mese di luglio di quest’anno, curato tra
gli altri dal Dott. Sergio Pedemonte, ci aiuta a capirne la storia,
attraverso i diversi progetti presentati nel corso degli anni.
L’idea odierna è quella della realizzazione di una galleria posta
tra il Passo dei Giovi e il Passo della Bocchetta; e se certamente
oggi si parla di nuove tecniche e tecnologie, bisogna in realtà
affermare che l’idea di una nuova linea che unisse Genova e Milano
diminuendo i tempi di collegamento ha basi ben più antiche, risalenti
addirittura alla fine del secolo scorso.
Quando il primo progetto venne presentato, il Comune di Genova accolse
l’idea con interesse; e furono molte le proposte che si susseguirono
nel corso degli anni. In ogni caso, com’è ovvio, il problema riguardava
la soluzione da adottare per il superamento della zona montuosa,
nessun problema si poneva per quella pianeggiante; gli studi andarono
avanti per moltissimi anni ma è merito dell’ingegner Figari se oggi
possiamo vedere e capire molti dei progetti presentati. Egli infatti
nel 1905 dispose su una carta tutte le linee dei percorsi ferroviari
presentati fino ad allora. La prima guerra mondiale rappresentò
un momento di sosta negli studi relativi al valico; l’attività riprese
tra le due guerre, ma l’attenzione fu incentrata sulla costruzione
di una via di comunicazione stradale, che sfociò nella realizzazione
dell’autostrada (auto-camionabile) Genova-Serravalle, in seguito
prolungata fino
a Milano. L’opera fu completata a tempo di record; venne inaugurata
nel 1935 dopo soli tre anni di lavori.
Abbiamo detto che i tracciati proposti furono molti; certamente
il primo degno di nota fu quello avanzato alla fine del secolo scorso
dall’ingegner Carlo Navone, illustre cittadino di Busalla e Consigliere
Provinciale di Genova. Secondo il piano presentato la galleria avrebbe
dovuto avere il suo imbocco bel contrafforte di Favareto, a 80 metri
sul livello del mare. Da qui un percorso sotterraneo lo avrebbe
dovuto portare a sfociare a Rigoroso, nel letto dello
Scrivia, dopo essere passato sotto Fumeri, aver attraversato l’Appennino
(monte Ranfaneo), Costa del Garzo, rivo di Serrata, Tegli, colle
del Gallo e essere passato sotto i monti Alpe, Porale e Brignone.
Lungo il suo percorso il tunnel incontrava anche, nei pressi di
Mignanego, un pozzo di servizio che sarebbe stato di grande utilità
per la ventilazione della galleria.
Pare inoltre che lo stesso Ingegner Navone avesse presentato anche
un altro progetto; questo si sarebbe sviluppato partendo dalla stazione
marittima allora in costruzione presso Palazzo Doria e avrebbe attraversato
la Valbisagno. Da qui, con una serie di gallerie, la ferrovia sarebbe
arrivata fino a Ronco Scrivia, dove avrebbe dovuto congiungersi
con la Genova-Novi. All’altezza di Serravalle poi un nuovo ramo
ferroviario avrebbe dovuto arrivare fino a Mortara e Novara, passando
per Torre Garofoli, Sale e Alluvioni Cambiò.
Furono in molti a spingere sulla necessità della creazione di un
"terzo valico dei Giovi"; dopo aver illustrato il progetto
di Carlo Navone va ricordato, sempre sul tracciato Genova-Rigoroso-Tortona,
quello di Ramorino, il quale, insistendo sulla necessità di collegare
il porto di Genova con il Gottardo, pensò ad un percorso lungo le
valli del Polcevera e dello Scrivia. La prosecuzione di questa linea
avrebbe raggiunto Serravalle, Tortona, Castelnuovo, Sannazzaro de'
Burgundi, Vigevano, Gallarate, Luino.
Per quanto riguarda invece il tracciato Genova-Valle Stura ci è
noto soltanto lo studio dell’Ingegner Bosco, redatto intorno al
1880; partendo da Cornigliano, una galleria avrebbe dovuto attraversare
il colle del Turchino e, passando per Ovada, la ferrovia avrebbe
dovuto giungere ad Alessandria, Novara, Luino e al Gottardo.
Più ricca di notizie è la storia relativa ai progetti legati al
tracciato Genova-Voltaggio-Gavi-Novi; l’estratto di "Ingegneria
ferroviaria" curato da Sergio Pedemonte, Marino Marini ed Enrico
Massone, dice che nel 1872 venne organizzato a Gavi un convegno
per lo studio di un nuovo percorso che unisse Genova e Novi; nel
1900 sorse invece un vero e proprio "Comitato promotore della
ferrovia Genova-Gavi-Novi" alla cui presidenza era Edilio Raggio.
Il progetto avanzato dal Comitato doveva essere lungo 49 chilometri
ed avere una pendenza del 10 per mille (8 per mille in galleria).
Nell’ambito di questo tracciato Gaetano Rovereto, professore di
Geologia all’Università di Genova, fornisce una descrizione del
progetto dell’Ingegner Domenico Sertorio; secondo questo piano la
galleria doveva avere il suo imbocco presso la chiesa di Isoverde.
Il tunnel avrebbe dovuto essere lungo oltre dieci chilometri e il
progetto prevedeva che passasse sotto il Passo della Bocchetta,
per sbucare nella piana di Voltaggio.
Ancora la carta già citata dell’Ingegner Figari permette di osservare
il progetto di Federico Sacco, docente di Geologia alla Scuola d’Applicazione
degli Ingegneri di Torino. Nello studio in questione la galleria
sarebbe dovuta partire da Campomorone e sbucare ad Arquata Scrivia;
notano i curatori della rassegna tecnica da noi consultata che questo
percorso si discosta di non più di quattro chilometri da quello
illustrato dall’Ingegner Navone. Lungo il tunnel sono segnati cinque
pozzi per la ventilazione. Lo stesso Federico Sacco aveva ideato
anche una variante occidentale del percorso, lasciando come punto
d’arrivo Arquata ma ponendo l’imbocco della galleria a Sestri Ponente,
per un totale di 26 chilometri di tunnel.
L’ingenger Nino Ronco nel 1912 propose una variante al progetto
di Navone; questa aveva il grosso vantaggio di ridurre la galleria
di quattro chilometri, passando da 19 a 15, facendola correre in
maniera rettilinea (il progetto dell’Ing. Navone prevedeva l’imbocco
in curva e un percorso più accidentato). Tutto questo comportava
tra l’altro una diminuzione dei costi e dei tempi di realizzo.
Inoltre la ferrovia sarebbe passata in Val Lemme, una zona priva
di vie di comunicazione ferroviarie. La galleria doveva partire
da Campomorone e sbucare nella zona di Carrosio, correndo lungo
un asse che da Sud-Est si sviluppava in maniera rettilinea verso
Nord-Ovest.
Un anno dopo una Commissione Tecnica, su incarico del Comune di
Torino, elaborò una variante al progetto, al fine principale di
diminuirne la pendenza e la lunghezza; vennero fatti studi per trasferire
l’eventuale imbocco sulla destra del torrente Verde e venne pianificata
la possibilità di creare, all’altezza di Voltaggio, una biforcazione
che conducesse da una parte a Rigoroso e dall’altra a Carrosio.
L’ultimo tracciato esaminato è quello lungo l’asse Genova-Piacenza;
il primo progetto, risalente al 1897, esclude di proposito la Valle
Scrivia, scelta motivata da ragioni strategiche. Si legge infatti
dalla penna dello stesso ideatore, l’Ingegner Carlo Dal Verme, che
"ragioni strategiche impongono che la nuova linea offra una
via di comunicazione tra le piazze forti di Genova e Piacenza, interamente
coperta dalle offese di un nemico che si fosse avanzato sopra a
Genova nella Valle Scrivia. E questo vantaggio mancherebbe affatto
in tutti i progetti che toccherebbero la Valle Scrivia". Il
percorso si sarebbe sviluppato lungo il lato sinistro del Bisagno,
fino a Traso; da qui in Val Fontanabuona, quindi, oltre il monte
Bocco, arrivava a Isola di Rovegno in Val Trebbia.
Un progetto troppo vago per poter essere descritto con attenzione
è quello avanzato alla fine dell’Ottocento dagli ingegneri Oliva
e Renaj; si sa che prevedeva la realizzazione di tre tronchi ferroviari
collegati tra loro, Genova-Casella, Casella-Montebruno e Casella-Busalla.
Nel 1902 Mario Baratta portò il suo contributo illustrando una linea
ferroviaria da Ronco Scrivia a Voghera che doveva toccare Savignone,
Vobbia e Valle Spinti. Prevedeva due gallerie e per il tratto Genova-Ronco
con ogni probabilità si rifaceva al progetto Oliva-Renaj precedentemente
descritto.
In ultimo va segnalato un progetto che ebbe poca eco; si tratta
del piano di Virginio Mogliazza, ideato per il trasporto delle merci
verso l’Europa. Esso doveva attraversare la Val Bisagno e la Val
Borbera, unendo Genova, Casella, Savignone, Rocchetta Ligure, Garbagna,
Viguzzolo, Gallarate e San Gottardo.
Alessandra Ferlenga
|
|
|
|
|
